【汽车科技AutoTech】我印象中的宝马品牌在汽车发展的历史长河中，一直在寻求着自我转变，他们坚信自己的想法，并用实际行动去证明想法的正确性以及市场价值。在子品牌“BMW i”推出至今的几年内，除了纯电动技术之外，混合动力（BMW PHEV技术）成为品牌自我转变的又一个契机。

相比日系品牌，宝马在混动技术上属于后进生，并且在日系混动技术越发成熟的当前，第一代宝马PHEV技术在市场中迎接的挑战可见一斑。与此同时，全新的宝马X1 PHEV采用的混合动力技术与已经推出的宝马5系及7系纵置发动机平台的混动车型不同，采用了基于横置发动机平台，宝马也因此实现了两种发动机平台的兼顾。

在此次宝马X1 xDrive 25Le（后文统称X1混动版）的试驾中，我们希望能够充分了解宝马当前对于混动技术的认知，也同时对比出日系与德系在技术打造上的应用差异。

关键词：前驱、横置、混动、四驱

在全新宝马X1采用UKL前驱平台的基础上，插电式混合动力的加入让这个平台的兼容性更强，当市场一轮UKL前驱平台为宝马带来的改变同时，不得不说在兼容性上让这个平台变的更具价值。在过去一年的时间里，全部采用了UKL平台的全新宝马1系三厢版、2系旅行以及全新宝马X1，已经成为了新时代宝马的代言词，运动依然，情怀仍在。

目前宝马首先在海外2系旅行车和华晨宝马X1车型上推出了基于UKL平台的混合动力车型，统一采用1.5T直列三缸Twin Power涡轮增压发动机以及6速自动变速箱一台同步电动机，且电驱动系统专门为后轮服务。

宝马之所以选择2系旅行（海外版）和全新X1推出UKL混动系统，原因在与车型可设计空间更大（车身高），易于电池组及电机的布局。其次，电动四驱也能够弥补一定的车型动力，让车辆保持更好性能的同时，在能耗方面也可以做到更高水平。

UKL前驱平台为电动四驱提供了良好的布局基础，电机位于底盘后方的悬挂位置，与电机配套的变压器和逆变器也有合理的布局位置，同时最明显的优势就是可以适配电动四驱。在面对日系品牌大放异彩追求高效的HEV混动技术当前，插电式混动技术在噱头上稍显不足，但也由此与完全混合动力阵营划分开了界限。

也许日系HEV混动车型追求的是城市拥堵环境下长期行驶的极致能耗，让电动技术与燃油之间实现非常好的的使用费用，反之性能与车辆灵活性就受到了限制。而从宝马PHEV混动技术上，车辆并未丢失过多的动力表现，并且借助电动，加大单次出行的车辆使用成本，显然两种技术面向的用户群体也不是不同的。

在全新宝马X1混合车型上，动力系统采用了高效的3缸1.5T增压发动机和一部电机各负责驱动前后轴，而且前后轴之间并没有任何机械连接，完全实现了由两种不同的动力源负责前后驱动，并在高速行驶中，不为彼此增加额外负载。

所以在此次试驾中，我们集中体验的是宝马X1混动系统在动力配合上的流畅性，以及真实的能耗续航表现，找到与我们日常驾驶最相关的技术表现。

纯电续航60公里够用吗

全新宝马X1混动版官方称纯电续航为60公里，但搞笑的能量管理系统是这套混合动力的技术核心，在收到试驾车辆后，我们首先对车辆进行了充电。宝马X1混动版与其他宝马新能源车型一样，只提供了交流慢充接口，我们将电池充满共花费了3个半小时，耗电量为15度。

充电效率比我们预想的要快很多，尤其是在慢充的条件下，三个半小的效率对于日常充电来说时间成本被压缩的很小。但这里着重提及一点，插电式混合动力车型与充电动车在充电效率方面还不能相提并论，毕竟后者电能消耗干净后寸步难行，但对于混动车型而言，电只是辅助燃油来实现更好的能效，给予用户的灵活空间也更多，相对而言对于充电效率的宽容度自然也就更大。

在这一次宝马X1混动版满电状态下的续航测试中，我们的路况主要由高速路和城市环路为主，平均速度在40公里以上。在这一段的行程中，我们直观的感觉到这套混动系统在实际能效管理上的特征：

一：宝马X1混动版在电量充足的情况下（5%以上），尽可能最大化的使用纯电行驶，平稳驾驶下，燃油机在80公里/小时左右才会介入，所以最终实现百公里1.8L的油耗并不算夸张。

二：在轻微的激烈驾驶中，如果不使用“Sport”运动模式，车辆也很不情愿启动燃油机，这导致在“comfort”和“ECO PRO”两个模式下，急加速对电能的消耗很快。

三：虽然电池提供的纯电续航里程只有60公里，但是能量管理系统对于制动时的能力回收效率很高，我们大概统计下，在平稳状态下行驶，每消耗10%的电能可以回收2%左右。

综上三个特点所述，宝马X1混动版在动能管理上，非常依赖对电能的消耗，最大程度使用电驱动来完成行驶，这导致让本来纯电续航就不高的X1，会更易消耗电量，尤其在电量充足时，市区内行驶几乎不会启动燃油机，变相的把燃油消耗做到了最小，这也是1.8L百公里油耗的由来。

反之，宝马X1拥有一套效率极高的电池能量回收系统，当我们将电量消耗完毕后，车辆会从2%开始完全切断电能，使用燃油行驶，同时进行充电工作，到3%时又重新启动电机，来保障车辆在起步时，仍然依靠电能来完成，实现减少油耗。所以，即便是没有充电的宝马X1混动版，依靠低电量下的电池动能回收，也能很好的降低车辆油耗，

再次综上所述，宝马X1虽然只提供了一个60公里的纯电续航，但实际带来的整车能耗表现非常优秀，对于城市内通勤，如果你能够满足每天或每两天充一次电，油耗真的可以忽略不计。但即便无法保证车辆永远处于电池充足的状态，车辆也仍然能够通过动能回收管理，大幅度降低车辆在城市拥堵环境下的油耗，这是一套非常成熟的混合动力管理逻辑。

动态行驶感受

除了Sport（运动）、comfort（舒适）、ECO PRO（节能）三种驾驶模外，新BMW X1插电式混合动力还提供了3种额外的模式与之配合，通过eDrive按钮切换，结合多种路况切换不同的eDrive模式，达到非常好的能源利用。

AUTO eDrive模式:能源管理系统确保发动机和电动机保证最高效经济的驱动搭配，也就是最大化平衡燃油和电能之间的消耗。

MAX eDrive模式：驾此模式下车辆仅由电动机驱动；一旦超过车速限值（约80公里/小时）或无法进一步加速时（电机扭矩不足），系统才会自动启动内燃发动机。

SAVE BATTERY模式：将通过内燃发动机对蓄电池充电，预备下一次的纯电驾驶。相比于其他模式更优先于充电。

在试驾过程中AUTO eDrive模式会是优先选项，结合comfort和ECO PRO两种模式，车辆的行驶动态表现以及能耗都是最适合日常城市驾驶的。

由于宝马X1混动版相比于燃油版底盘增加了电池，整车重量也高出了300多公斤，虽然让车辆中型稍有变化，但对于整体驾驶感而言影响不大。车辆的随动性以及操控感仍保持着典型的宝马风格。

当在高速发动机时，车辆没有生硬的介入感，这也是此套混动系统调教的精准之处。依靠电机起步和加速时，车辆的反应也相比依靠发动机更快，车辆的动力提供完全可以满足城市内驾驶。

宝马电动化的延伸还是又一个开始？

我们在之前的宝马i3试驾中，已经对宝马一直以来强调的品牌电动化的技术趋势进行了说明，但目前宝马混合动力技术相关车型，还并未明确归类到“i”品牌当中，宝马仍在将一些新的技术及开发理念，通过量产来进行市场磨合，未来的“i”品牌是否会继续拓宽车型，混合动力将是很重要的一笔。

有最早的宝马i8以及后续推出的5系和7系插电式混动车型的研发基础，此次宝马X1混动版来的更接地气，结合了全新一代宝马X1的上市，同期推出混合动力版本，为市场提供了更多选择的同时，也迎合了目前国内新能源市场的政策需求，对于将品牌的混合动力理念推广是一个完美的契机。

相比燃油版的全新宝马X1，插电式混动版本的受众面集中在了目前一线城市的新能源用户上（除北京），并且在同价位段中中有且只有这一款车型，关注度自然也更高，在宝马品牌价值的背后，这款宝马X1混动版的实际表现才是真正的砝码。

接下来我们将会继续试驾全新宝马X1燃油版（X1 xDrive25Li 豪华型），关于全新宝马X1两款不同动力车型的驾乘体验，我们在下一篇文章中继续进行横向对比。